گتی ایماژ / ناتان استیرک / همکار

روزانه میلیون ها باتری لیتیوم یون از خط Tesla’s Gigafactory در Sparks ، نوادا خارج می شوند. این سلول ها که توسط سایت پاناسونیک در سایت تولید می شوند ، قرار است هزاران بسته باتری تسلا جدید به صورت یکجا جمع شوند. اما همه باتری ها برای یک زندگی در جاده قطع نشده اند. پاناسونیک کامیون هایی از سلول را حمل می کند که آزمایش صلاحیت خود را به تأسیساتی در کارسون سیتی ، حدود نیم ساعت رانندگی در جنوب ، منتقل نمی کنند. این خانه Redwood Materials است ، یک شرکت کوچک که در سال 2017 با هدف تبدیل شدن به ضد Gigafactory ، مکانی که در آن باتری ها را به مواد اولیه پخته می شود که به عنوان ماده اصلی برای سلول های جدید عمل می کنند ، تأسیس شد. Redwood بخشی از یک موج است استارت آپ های جدید برای حل مشکلی که هنوز واقعاً وجود ندارد ، مسابقه می دهند: چگونه می توان کوههای باتری را از وسایل نقلیه الکتریکی که از زمان بالاتری برخوردار هستند بازیافت. طی یک دهه گذشته ، ظرفیت تولید یون لیتیوم در جهان ده برابر افزایش یافته است تا تقاضای روزافزون خودروهای برقی را برآورده کند. اکنون وسایل نقلیه از آن موج تولید اول تازه شروع به رسیدن به پایان عمر خود کرده اند. این آغاز سونامی باتری های مصرف شده است که با ورود بیشتر اتومبیل های برقی به جاده ، وضعیت بدتر خواهد شد. آژانس بین المللی انرژی پیش بینی می کند در دهه آینده 800 درصد افزایش تعداد EV ها وجود داشته باشد ، هر اتومبیل مملو از هزاران سلول است. راز کثیف انقلاب EV این است که یک بمب اتلاف الکترونیکی ایجاد کرده است – و شکستن بازیافت یون لیتیوم تنها راه خنثی کردن آن است.

مدیر عامل و بنیانگذار Redwood ، J. B. Straubel ، مشکل را بیشتر از بیشتر درک می کند. از این گذشته ، وی نقش بسزایی در ایجاد آن داشت. استراوبل بنیانگذار شرکت است و تا سال گذشته CTO در تسلا بود ، شرکتی که وقتی شمارش همه کارمندانش از یک طرف امکان پذیر بود به آن پیوست. در طول مدت حضور او ، این شرکت از یک شرکت نوپا شروع به فروش اتومبیل های ورزشی کرد و تبدیل به با ارزش ترین سازنده اتومبیل روی کره زمین شد. در این راه ، تسلا به یکی از بزرگترین تولیدکنندگان باتری در جهان تبدیل شد. اما همانطور که استراوبل می بیند ، این باتری ها واقعاً مشکلی ندارند. وی می گوید: "فرصت اصلی این است كه به این ماده برای استفاده مجدد و بازیابی بیندیشیم." "با وجود این باتری های در گردش ، کاملاً واضح به نظر می رسد که در نهایت ما در حال ساخت یک اکوسیستم بازسازی هستیم." برای غیرفعال کردن باتری های لیتیوم یون ، دو روش اصلی وجود دارد. متداول ترین تکنیک که پیرومتالورژی نام دارد ، شامل سوختن آنها برای از بین بردن مواد آلی و پلاستیک ناخواسته است. این روش فقط بخشی از مواد اصلی را به بازیافت می دهد – به طور معمول فقط مس از جمع کننده های فعلی و نیکل یا کبالت از کاتد است. یک روش پیرو متداول ، ذوب نامیده می شود ، از کوره ای استفاده می شود که از سوخت های فسیلی تغذیه می کند ، که برای محیط زیست مناسب نیست و در نتیجه فرآیند آلومینیوم و لیتیوم زیادی از دست می دهد. اما این ساده است و کارخانه های ذوب که در حال حاضر برای فرآوری سنگ معدن از صنعت معدن وجود دارد ، قادر به اداره باتری ها هستند. از بخش کوچکی از باتری های لیتیوم یونی که در ایالات متحده بازیافت می شوند – فقط 5 درصد از سلولهای خرج شده – بیشتر آنها در کوره ذوب می شوند. روش دیگر هیدرومتالورژی نام دارد. شکل متداول این روش ، لیچینگ نامیده می شود ، شامل خیساندن سلولهای یون لیتیوم در اسیدهای قوی برای حل کردن فلزات در یک محلول است. از این طریق می توان مواد بیشتری از جمله لیتیوم را بازیابی کرد. اما شستشو با چالش های خاص خود همراه است. بازیافت ها باید سلول ها را پیش پردازش کنند تا پوسته های پلاستیکی ناخواسته را بردارند و شارژ باتری را تخلیه کنند ، که این باعث افزایش هزینه و پیچیدگی می شود. این بخشی از دلیل این است که از زمان ورود اولین سلول های تجاری به بازار در اوایل دهه 1990 ، باتری های لیتیوم یون مصرف شده به عنوان زباله رفتار می شوند. استخراج مواد جدید ، به ویژه لیتیوم ، اغلب چندین برابر ارزان تر از بازیابی آنها با شستشو است. Redwood برای بازیابی این مواد ارزشمند از ترکیبی از پیرومتالورژی و هیدرومتالورژی استفاده می کند. ابتدا تکنسین هایی که کت وشلوار حرارتی نقره ای بازتابنده دارند باتری را در مبدل ها می پزند تا فلزات از هم جدا شوند. به جای استفاده از سوخت های فسیلی برای سوزاندن مواد ، مانند یک فرآیند ذوب معمولی ، روش Redro's pyro از انرژی باقیمانده در باتری ها مانند مواد آلی موجود در الکترولیت برای هدایت فرآیند تبدیل استفاده می کند. چیزهایی که باقی مانده است یک آلیاژ فلز است که از طریق یک فرآیند هیدرومتالورژی فیلتر می شود تا ترکیبات جداگانه را بازیابی کند.

استراوبل حاضر به ذکر مشخصات تکنیک های بازیابی این شرکت نشد ، اما او ادعا می کند که می تواند بین 95 تا 98 درصد از نیکل ، کبالت ، مس ، آلومینیوم و گرافیت باتری و بیش از 80 درصد از لیتیوم آن را بازیابی کند. تا زمانی که باتری آن را از طریق مرکز بازیافت Redwood ساخته است ، به عناصر اصلی آن تبدیل شده است – کربنات لیتیوم ، سولفات کبالت و سولفات نیکل – که آماده هستند تا مجدداً در فرآیند تولید باتری ادغام شوند. استراوبل می گوید: "ما قصد داریم یک اکوسیستم بازسازی برای همه آن باتری ها بسازیم." "مواد می توانند تقریباً بی نهایت دوباره استفاده شوند. هیچ تخریب ذاتی برای اتمهای فلز وجود ندارد. "بسیاری از چالش های بازیافت یون لیتیوم از این واقعیت ناشی می شود که امکانات پردازش آنها به طور خاص برای پختن باتری ها طراحی نشده است. اما افراد پیشتاز بازیافت باتری انتظار دارند که ایجاد تسهیلات اختصاصی باعث بهبود اقتصاد این صنعت می شود. تیم جانستون ، بنیانگذار Li-Cycle ، بازیافت باتری کانادایی ، می گوید: "ما روی یک فرآیند سفارشی متمرکز شده ایم که به طور خاص برای باتری های یون لیتیوم طراحی شده است ، زیرا ما شاهد افزایش حجم هستیم." "از نظر تاریخی ، باتری ها به عنوان زباله در نظر گرفته می شدند و ما می خواهیم با تمرکز بر روی آنها به عنوان یک منبع ، آن را به عقب برگردانیم." Li-Cycle خود را به عنوان بزرگترین بازیافت یون لیتیوم در آمریکای شمالی معرفی می کند و روش دیگری نسبت به بازیابی دارد چوب قرمز روند آنها به طور کامل از مرحله پیرو عبور می کند و باتری را فقط با شستشو تصفیه می کند. در ابتدا ، آنها باتری ها را درون یک گودال می ریزند که همزمان آنها را تخلیه و خرد می کند. این یک ترکیب دانه ای تولید می کند که در صنعت به آن "جرم سیاه" گفته می شود که از مخلوطی از مواد الکترود ساخته شده است. بعد ، توده سیاه از یک حمام شیمیایی مرحله ای عبور می کند تا قفل فلزات جداگانه را باز کند. این فرآیند تقریباً همه چیز را به یک ماده اولیه قابل استفاده تبدیل می کند – پلاستیک جدا کننده باتری به پوسته تبدیل می شود ، جمع کننده های فعلی به ورقه های مس و آلومینیوم ، گرافیت از آند به یک کنسانتره کربن و مواد کاتد تبدیل می شود مانند نیکل ، کبالت و لیتیوم به طور جداگانه برای باتری های جدید بازیابی می شود. Li-Cycle خود را به عنوان بزرگترین بازیافت یون لیتیوم در آمریکای شمالی معرفی می کند و روش دیگری نسبت به Redwood برای بهبود دارد. فرآیند شرکت کاملاً از ذوب می گذرد و باتری را فقط با شستشو تصفیه می کند. در ابتدا ، آنها باتری ها را در یک گودال می ریزند که همزمان آنها را تخلیه و خرد می کند. در مرحله بعد ، سلول ها از طریق یک حمام شیمیایی مرحله ای عبور می کنند تا قفل فلزات محبوس در آنها باز شود. این فرآیند تقریباً همه چیز را به یک ماده اولیه قابل استفاده تبدیل می کند – پلاستیک جدا کننده باتری به پوسته تبدیل می شود ، جمع کننده های فعلی به ورقه های مس و آلومینیوم ، گرافیت از آند به یک کنسانتره کربن و مواد کاتد تبدیل می شود مانند نیکل ، کبالت و لیتیوم به صورت جداگانه برای باتری های جدید بازیابی می شوند.

جانستون می گوید: "ما مقدار قابل توجهی زباله تولید نمی کنیم." "ما هیچ مقدار قابل توجهی از میزان انتشار هوا تولید نمی کنیم ، هیچ پساب تولید نمی کنیم و همه چیز در دمای پایین انجام می شود. رد پا بسیار ناچیز است. "مسلماً مهمترین نوآوری در Li-Cycle فرآیندهای شیمیایی نیست بلکه طراحی خود امکانات بازیافت است. Li-Cycle از رویکرد "توپی و سخنگو" استفاده می کند ، که در آن باتری ها در سایت های مختلف در ایالات متحده و کانادا پیش پردازش می شوند ، هر یک از کارخانه های مدولار سلول ها را به جرم سیاه تبدیل می کند. بلندگوها این ماده بی اثر را به یک توپی مرکزی تغذیه می کنند ، جایی که آن را به مواد شیمیایی قابل استفاده برای درجه باتری تصفیه می کنند. امروز ، Li-Cycle با بلندگوهایی در انتاریو و روچستر کار می کند و به تازگی مجوز دولت را برای افتتاح اولین مرکز تجاری خود در نیویورک در سال 2022 دریافت کرده است. تجهیزات پردازش در هر سخنرانی در ظروف حمل و نقل بسته بندی می شود که می توانند در نزدیکی امکانات تولید باتری یا سایت های جمع آوری شهرداری برای به حداقل رساندن مسیری که باتری پس از اتمام آن باید طی کند. این سیستم یکی از مهمترین موانع بازیافت یون لیتیوم را که به سادگی انتقال زباله به محل مورد نیاز است ، کنار می زند. این باتری ها به طور فدرال به عنوان ماده خطرناک کلاس 9 تعیین می شوند ، این بدان معنی است که برای کاهش خطر آتش سوزی یا انفجارها در طول سفر تحت محدودیت های شدید و گران حمل و نقل قرار می گیرند. ذوب شدن و سفید شدن سریع ترین راه برای حل سریع رشد است با زباله های یون لیتیوم چالش دارد ، اما ممکن است بهترین راه حل ها نباشد. محصولات نهایی آنها مواد باتری هستند ، اما قبل از اینکه دوباره آماده ورود به سلول شوند ، این فرآورده ها هنوز به پردازش زیادی نیاز دارند. به عنوان مثال ، کاتد باتری برای افزایش کارایی مهندسی نانو است. بنابراین برخی از کارشناسان باتری در حال کار بر روی فرایندی به نام بازیابی مستقیم هستند که بدون از بین بردن ساختار نانو متبلور آن ، مواد کاتدی را نجات می دهد. این امر به طور چشمگیری هزینه استفاده مجدد از مواد را کاهش می دهد. در سال 2019 ، وزارت انرژی از آزمایشگاه ملی آرگون استفاده کرد تا مرکز ReCell خود را که متمرکز بر بهبود تکنیک های بازیافت یون لیتیوم است ، هدایت کند. یک قسمت اصلی از این هدف بازیافت مستقیم است. هنوز برای ReCell روزهای آغازین است ، اما دانشمندان در این مرکز چندین فرآیند بازیافت مستقیم را انجام داده اند که امیدوارند پتانسیل این روش را نشان دهد. آنها قبلاً با استفاده از بسیاری از این تکنیک ها در آزمایشگاه باتری مواد باتری را بازیابی کرده اند ، اما یک نسخه آزمایشی نیمکت نشین فقط اولین قدم برای دستیابی به روشی است که از نظر اقتصادی مقرون به صرفه باشد. "هدف مرکز ارائه ایده ای است که بتواند صنعت را متقاعد کنید تا این کار را انجام دهد. "، لیندا گینس ، دانشمند ارشد مرکز ReCell و تحلیلگر سیستم های حمل و نقل در آزمایشگاه ملی آرگون می گوید. "ما باید به تمام س questionsالاتی که در صورت کوچک شدن به نظر می رسد پاسخ دهیم." چالش بازیافت مستقیم این است که سلول ها با توجه به بازیابی مواد طراحی نشده اند. در عوض ، آنها برای تولید انرژی برای مدت طولانی و تا حد ممکن ارزان ساخته شده اند. به طور کلی ، بازیافت حتی یک فکر پسین نیست. و این بسته بندی آنها را سخت می کند. سلولهای منفرد سیستم های پیچیده ای هستند که دارای چندین جز-متمایز از نظر شیمیایی هستند که در حجم کمی با هم مخلوط شده اند – که گاهی جوش خورده اند. استخراج اینها بدون کمک اسیدهای قوی یا دمای شدید به چالش کشیده می شود. در حال حاضر ، گینس و همکارانش در مورد چگونگی نجات ساختار باتری های موجود تمرکز کرده اند. در آینده ، این امکان وجود دارد که باتری ها برای بازیافت ساخته شوند – اما فقط در صورتی که از نظر اقتصادی مقرون به صرفه باشد و عملکردی نداشته باشد. گینس می گوید: "طراحی برای بازیافت یک زمینه بسیار مهم است ، اما شما به هیچ وجه نمی توانید عملکرد را فدا کنید ، یا کسی نمی خواهد این کار را انجام دهد". "بهترین راه برای حمله غیر واضح است ، و صادقانه بگویم ، در این زمینه کارهای خیلی خوبی انجام نشده است." هنوز هم ، تغییرات زیادی وجود دارد که می تواند در روش سیستم های باتری ایجاد شود کارلتون کامینز ، مدیر CT از آسلرون می گوید ، برای بهبود تلاش در زمینه بازیافت تولید شده اند. وی می گوید ، او در سال 2015 این شرکت را تأسیس کرد و شروع به جستجوی زندگی پس از مرگ EV کرد و "فهمید که می توانید بیشتر ماشین را بجز باتری دوباره استفاده کنید." "برای تعمیر ، استفاده مجدد یا ارتقا طراحی نشده است. تمرکز اصلی در آن زمان ساخت ارزان و سریع آن بود. " در نتیجه ، سلولهای مورد استفاده در بسته های باتری ذخیره سازی ثابت و ثابت به طور معمول دارای چندین جوش در هر باتری هستند که ده ها باتری را به هم متصل می کند ، بنابراین می توان آنها را به عنوان یک واحد کنترل کرد. کامینز می گوید این یک تکنیک راحتی است که از صنعت الکترونیک مصرفی وام گرفته شده است ، اما جدا کردن بسته های باتری خودرو را برای به روزرسانی یا بازیافت بسیار دشوارتر می کند. راه حل شتاب دهنده فریبکارانه ساده است. کامینز و تیم او یک ظرف باتری را طراحی کردند که می تواند برای انواع مختلف سلول ها برای اتصال آنها بدون اتصال جوش داده شده استفاده شود. سیستم عامل باتری این شرکت ، Circa ، باتری ها را در یک پوسته سخت فشرده می کند و از یک مدار قابل جدا شدن برای اتصال آنها استفاده می کند. این به این معنی است که اگر یک سلول جدا از کار بیفتد ، یا صاحب بسته بخواهد به باتری بهتری تبدیل شود ، می توان با شل شدن چند مهره و پیچ و مهره ، سلول ها را از بین برد. کامینز می گوید: "روشی که امروزه باتری ها طراحی می شوند ، همه چیز جوش داده می شود و بهم می چسبند و فرض بر این است که در پایان استفاده دفع می شود." "ما باید نحوه جمع آوری باتری ها را برای چیزی که برای استفاده مجدد و همچنین بازیافت طراحی شده است ، دوباره اختراع کنیم." هنوز هم تعدادی از چالش های فنی ، سیاسی و اقتصادی وجود دارد که بازیافت کنندگان لیتیوم یون باید برآورده کنند و موفقیت تضمین نمی شود . به عنوان مثال کبالت گرانترین ماده در اکثر باتری های EV است ، اما تولیدکنندگان باتری در حال تعقیب شیمی جدید فاقد کبالت هستند. اگر این ماده معدنی ارزشمند در مخلوط فروش مجدد محصولات تولیدکننده نباشد ، هنوز مطمئن نیستید که آیا بازیافت کنندگان هنوز ارزش بازیافت مواد را پیدا می کنند. هنوز هم ، نسل جدید بازیافت کننده های باتری شرط می بندند که آنها می توانند راهی را برای بستن حلقه در زنجیره تأمین یون لیتیوم پیدا کنند و در حالی که این کار را انجام می دهند ، سود خوبی کسب کنند. اگر حق با آنها باشد ، ممکن است توده های سیاه را به انقلابی سبز تبدیل کنند. این مقاله در ابتدا در WIRED US منتشر شده است داستان های بزرگ دیگری از WIRED💡 2020 تلخ است اما این 32 مبتکر آینده بهتری برای همه ما ایجاد می کنند🎅 تا کریسمس بصورت آنلاین … این یک دوره سنگین برای Magic Leap بوده است. اکنون این شرکت در تلاش است تا خود را ، و واقعیت افزوده را دوباره اختراع کند

to به WIRED Podcast ، هفته علوم ، فناوری و فرهنگ گوش دهید ، که هر جمعه تحویل داده می شود👉 WIRED را در توییتر ، اینستاگرام ، فیس بوک و لینکدین دنبال کنید

هیبریدهای خفیف چیزی را به نام مصرف کنندگان در نظر مصرف کنندگان متعهد به برق سازی به دنیای موتوری بخشیده اند. هنگام ساحل یا مسافرت با خودروی هیبریدی خفیف ، موتور احتراق به یک موتور موتور می چرخد ​​و برق تولید می کند که یک باتری کوچک را شارژ می کند. آنها قادر به پیشرانه تمام الکتریکی نیستند ، آنها فقط باعث افزایش خروجی موتور و صرفه جویی در مصرف سوخت می شوند. در مقایسه با هیبریدهای کامل ، آنهایی که خفیف هستند یک جوراب غیر تعهدی برای هیبریداسیون هستند – به طور قابل توجهی آسانتر و ارزانتر برای تولید کنندگان برای پیکربندی معماری های موجود در اتومبیل نسبت به طراحی سیستم های قدرت جدید از ابتدا. در سالهای قبل قابل قبول بود که مارک های اتومبیل بتوانند از این فناوری خفیف به عنوان نوعی نشان تجاری افتخاری استفاده کنند ، اما نه بیشتر.
    
لندرور یکی از این برندها که برای سیستم های هیبرید خفیف و طولانی تر از بیشتر پرچم خود را به شدت موج می زد ، لندرور است. با این حال ، سرانجام اکنون این شرکت در حال تغییر است و این شرکت نسخه های هیبریدی کاملی از دو مدل محبوب خود را عرضه می کند. Range Rover Evoque و Discovery Sport در حال حاضر به عنوان هیبریدهای پلاگین در دسترس هستند ، هر دو – همانطور که آنها یک معماری مشترک دارند – با کلیه برد الکتریکی بسیار خوب تا 41 مایل برای Evoque و 38 مایل برای Disco Sport. برای بحث ، هیبرید جدید X5 xDrive45e BMW دارای یک برد الکتریکی 54 مایل است ، اما قیمتی در شمال با 57،000 پوند دارد ، کمی نسبتاً بیشتر از Evoque P300e PHEV ، که از 43.850 پوند وارد می شود و Discovery. Sport P300e PHEV از 45370 پوند قیمت گذاری شده است. مدلهای جدید یک موتور بنزینی 1.5 سیلندر 1.5 لیتری سه سیلندر داخلی را با یک موتور الکتریکی 109 اسب بخار که در محور عقب یکپارچه شده و با یک باتری لیتیوم یون 15 کیلووات ساعت قرار داده شده در زیر صندلی های عقب ، محافظت شده توسط یک فولاد 6 میلی متر ضخامت تغذیه می کنند. بنابراین توانایی تمام سطح خودروها به خطر نمی افتد. عملکرد دقیق این بدان معناست که می توانید در Evoque شتاب 0-60 مایل در ساعت را در 6.1 ثانیه انتظار داشته باشید ، در حالی که Discovery Sport در 6.2 ثانیه همان عملکرد را دارد. هر دو می توانند فقط با نیروی الکتریکی به سرعت های حداکثر 84 مایل در ساعت برسند. در سرعتهای بالاتر از 84 مایل در ساعت موتور الکتریکی به طور خودکار جبران می شود تا درگ را کاهش دهد اما هنگامی که سرعت دوباره زیر آن نشانگر قرار می گیرد دوباره درگیر می شود. در مورد کارآیی ، Range Rover ادعا می کند اقتصاد سوخت خوش آمدید WLTP با حداکثر 201.8mpg برای Evoque P300e و 175.5mpg برای Discovery Sport وجود دارد.
    

در مورد شارژ ، لندرور اعلام کرده است که مدل های جدید برای 30 تا 0 درصد در 30 دقیقه با استفاده از شارژ عمومی 32kW DC یا 1 مایل 24 ساعته با استفاده از یک جعبه دیواری 7 کیلووات برق مناسب هستند. اگر کابل شارژ خانگی Mode 2 را بدست آورید ، شارژ کامل از یک پریز برق خانگی در 6 ساعت 42 دقیقه امکان پذیر است. همانطور که با استاندارد هیبرید ها استاندارد می شود ، حالت رانندگی ترکیبی پیش فرض اتومبیل اجازه می دهد تا خودروها به طور خودکار نیرو از موتور برقی و موتور بنزینی را با سیستم ناوبری ترکیب کنند تا از داده های مسیر و GPS برای استفاده حداکثر نیرو در هر سفر مشخص استفاده کنند. چه چیزی این اعلامیه را می کند اما مهمتر از همه ، Evoque ، از زمان راه اندازی آن در سال 2011 ، تاکنون بیش از 880،000 دستگاه در سراسر جهان برای لندرور به فروش رسانده است. این مدل پرفروش ترین مارک تجاری است – گاو نقدی که ممکن است بگویید. با این حال ، فروش جهانی برای کودک Range Rover در سال های 2018 و 2019 شروع به کاهش چشمگیر کرد ، بنابراین بدون شک این شرکت امیدوار است که این نسخه جدید هیبریدی کامل به همراه هیبرید Discovery Sport ، ثروت مدل را دوباره زنده کند.
    

    
    در اینجا 10 ماشین هیجان انگیز برقی که در سال 2020 آمده اند وجود دارد

گری مک گورو ، مدیر ارشد خلاق لندرور ، بعدها به وی اعتبار داد که ثروت سازنده خودرو را با Evoque بدست آورد: این بود که او در سال 2007 به تابلوی نقاشی خود رفت تا رویای ماشین مفهومی LRX ، یک SUV لوکس جمع و جور را که در سال 2007 به خواب می رود ، بیابیم. تبدیل به کوچکترین مدل Range Rover. ثروت این شرکت در حال حاضر به اندازه گل سرخ نیست ، با این حال ، با کاهش شغل اعلام شده در ژانویه به عنوان بخشی از صرفه جویی در هزینه 2.5 میلیارد پوند توسط Jaguar Land Rover ، که تصور می شود با رشد کندتر از حد انتظار تقاضا برای Evoque و مرتبط است. مدل های اسپرت کشف. این ، همراه با کاهش عمومی تقاضای دیزل ، JLR را وادار به تسریع در مورد برنامه ریزی در مورد الکتریسیته کرد.

اخیراً در ماه فوریه ، در نتیجه همه گیر کورونویروس ، JLR در چینی ها به منظور جلوگیری از ادامه تولید ، چینی ها را به سمت انگلستان در چمدان ها می کشد تا قبل از اینکه زنجیره های تأمین در نتیجه شیوع Covid-19 فلج شوند. اینها مدل های جدید هیبریدی محبوب ترین اتومبیل های لندرور نمی توانند در فرصت مناسب تری به بازار عرضه شوند ، مشروط بر تولید پس از قفل جهانی می توان برای پاسخگویی به آنچه باید تقاضای زیاد برای هر دو Evoque P300e PHEV و Discovery Sport P300e PHEV.Jeremy White باشد سردبیر اجرایی WIRED است. وی توییت خود را از پوششjeremywiredCoronavirus از WIRED😓 چگونه شروع کرد و پس از آن چه اتفاق می افتد؟ ❓ طرح حفظ خزاندن انگلستان در انگلستان ، توضیح داد: آیا درآمد جهانی عمومی می تواند در مبارزه با تاج ویروس کمک کند؟
    
🎲 بهترین بازی های ویدئویی و تخته ای برای زوج های خودزنی – WIRED را در توییتر ، Instagram ، Facebook و LinkedIn دنبال کنید

            
            
                    
                        دریافت ایمیل از WIRED ، توجیهی بدون مزخرف خود را در مورد بزرگترین داستان در فن آوری ، تجارت و علم است. در صندوق ورودی خود را هر روز هفته در 12:00 تیز.
                    

                
                با وارد کردن آدرس ایمیل خود ، شما با خط مشی رازداری ما موافقت می کنید
            

            
                
                        متشکرم. شما با موفقیت در خبرنامه ما مشترک شدید. به زودی از ما خواهید شنید.
                
                
                        متأسفیم ، یک ایمیل نامعتبر وارد کردید. لطفاً تازه کنید و دوباره امتحان کنید.
                
            
        
    
                                
                            

این سال برای کسانی که علاقه مند به اتومبیل های برقی هستند ، سال خوبی خواهد بود ، با بسیاری از پرتاب های مشهور از همه تولید کنندگان بزرگ ، که همه ما – در آخر – وقتی صحبت از انتخاب شما خواهد شد ، برای انتخاب خود خراب خواهیم کرد. بعد ، یا در مرحله اول ، EV. با توجه به این مسئله ، منطقی خواهد بود که BMW می خواست خودروی برقی پرچمدار جدید خود را در اسرع وقت در سال 2020 از بین ببرد. این همچنین یک تولید مهم آلمانی برای تولید کننده آلمانی است زیرا Mini Electric جایگزین خواهد شد BMW i3 به عنوان پرچمدار این خودرو تمام برقی است. علاوه بر این ، ارزانترین EV در ترکیب BMW خواهد بود – از 24،400 پوند شروع می شود ، هزینه آن به مراتب کمتر از i3 است. و آخر اینکه ، به نظر می رسد همه علاقه مند به نسخه برقی یک اتومبیل نمادی مانند Mini هستند. در مورد Mini Electric بیشتر از هر EV دیگری که آزمایش کرده ایم از شما سؤال شده است.
    
بعد از برداشت های اول رانندگی ما این فرصت را داشتیم که زمان بیشتری را در پشت فرمان مینی برقی بدست آوریم تا یک بررسی کامل به شما ارائه دهیم. و این تقریباً همه خبرهای خوب است

مینی اصلی از بحران سوئز در سال 1956 در خارج از سهمیه بندی بنزین متولد شد و بازار انگلستان را برای وسایل نقلیه با سوخت مناسب باز کرد. بنابراین مناسب است که Mini باید در پاسخ به تقاضا برای اتومبیل های برقی متولد شود. و در اینجا هیچ جادویی با جادوی Mini رخ نداده است ، و هیچ خطی با این خط ها ایجاد نمی شود تا این موضوع آینده نگر باشد. فقط تغییرات ظریف EV را از موتور احتراق داخلی (ICE) مانند مشبک پر شده در جلو و نشان های زرد دور می کند. جدای از این همه بسیار آشنا و خوشایند است – و دلیل خوبی برای آن وجود دارد: Mini Electric بر روی معماری Mini Mini ساخته شده است.
    
این هم خوب است هم بد. این بدان معناست که BMW دقیقاً می دانست که چه کار می کند با خاموش کردن نسخه قدیمی ICE برای موتور الکتریکی در جلو. نکته منفی این است که در حالی که i3 از مواد صرفه جویی در وزن مخصوص وزن و طراحی معماری دقیقاً برای خود بهره می برد ، Mini از مزایا و برخورد ویژه ای برخوردار نیست. اکنون جلوی آن قرار دارد (البته i3 در عقب بود) ، موتور الکتریکی مینی در قفس فلزی قرار دارد تا از آن در برابر ضربه های جلو محافظت کند. همچنین پرانتزهای استیل اضافی وجود دارد که در آن ICE Mini مجدداً از آلومینیوم برای تقویت استحکام موتور استفاده کرده و جلوی تصادفات را بیش از حد خسته نمی کند.

به طور واضح ، از آنجا که مهندسین از لحاظ طراحی بدنه محدود شده اند ، سیم کشی و باتری در جایی قرار گرفته اند که شافت محرک و لوله های اگزوز قرار داشته باشد ، باتری های بیشتری در فضایی که مخزن سوخت را در زیر عقب قرار می دهند. صندلی برای قرار دادن باتری t شکل در اتومبیل فقط 14 پیچ مورد نیاز است – و این در 35 ثانیه انجام می شود.
    
به منظور جابجایی باتری بزرگ در داخل ، BMW مجبور بود خودرو را کمی بالا ببرد ، اما به لطف وزن سنگین آنها (در اینجا 96 سلول باتری چیده شده در یک بسته لیتیوم یونی با 12 ماژول 32.6kWh 12 مجهز است). نیروی جاذبه پایین تر است ، به همین دلیل خیلی خوب رانده می شود – بیشتر در مرحله بعد. در جلسه تست 53 مایل ما که در آن بین رانندگی روحیه ای و معمولی متناوب بودیم ، دقیقاً 50 درصد از قدرت ماشین را استفاده می کردیم. مطابق رویه تست تست خودرو در سراسر جهان ، مینی برقی می تواند بین 124 تا 144 مایل حرکت کند و به نظر می رسد ارقام ما این موضوع را تأیید می کنند. در صورت رانندگی با مراقبت از خودرو ، 145 مایل خارج از اتومبیل با یک بار شارژ مشکلی نخواهد داشت. گفته می شود ، با در نظر گرفتن Mini نمی توانید دامنه وسیعی از سایر خودروهای با اندازه مشابه ، از جمله Kia Soul EV با دامنه شهری 400 مایل و 280 مایل برد دور را نادیده بگیرید. این یک منطقه کلیدی است که شما نمی توانید به آن کمک کنید اما آرزو می کنید BMW به نوعی کمی بیشتر از باتری های این اتومبیل فشرده شده باشد ، یا جایی برای باتری های بیشتر پیدا کند.

در مورد شارژ ، Mini Electric با کابل های خانگی و عمومی برای شارژ AC و DC همراه است. اگر می توانید یک ایستگاه شارژ سریع 50 کیلو وات DC پیدا کنید ، Mini فقط می تواند ظرف 36 دقیقه 80 درصد شارژ را از روی تخت دریافت کند. برای شارژ AC با وزن 11 کیلووات ، این میزان به 150 دقیقه می رسد. اگر با یک شاخه سه پین ​​در خانه شارژ می شوید – همانطور که اکثریت قریب به اتفاق ما این کار را انجام می دهند – به دنبال 12 ساعت برای گرفتن یک باتری کامل هستید. بسته باتری خود دارای ضمانت هشت سال یا 100،000 مایل است.

هیچ تکذفی وجود ندارد که مینی برقی برای رانندگی بسیار سرگرم کننده باشد. این خودرو می تواند از صفر به 62 مایل در ساعت در 7.3 ثانیه با حداکثر خروجی 184 اسب بخار و گشتاور 270 نیوتون متر برسد – اینها ارقامی قابل مقایسه با کوپر S هستند اگر این واقعیت را نادیده بگیرید که اگر حداکثر سرعت در اینجا محدود به 93 مایل در ساعت باشد مینی احساس می کند در حالی که کاشته شده است توانایی های شبیه به go-kart جهت شلاق زدن گوشه های تنگ و یا سرعت بخشیدن به دور از جاده های جانبی. همچنین ، مکانیک دریچه گاز در Mini Electric بسیار خوب است. این پاسخگو اما ظریف است ، به این معنی که هنگام فشار دادن بر روی شتابدهنده فقط برای تحویل نیرو موردنظر شما نیازی به حدس و گمان لازم نیست. شما چهار حالت رانندگی (ورزش ، میانه ، سبز و سبز +) دارید. احساس کردیم Mid بهترین ترکیب است. و در حالی که می توانید ترمز احیا کننده را با یک لرزش سوئیچ سبک کنید ، تنها در چند مایل به سرعت با یک پدال رانندگی عادت می کنید و کاملاً ترمز را از دست می دهید. برای اینکه به شما ایده ای بدهیم که قدرت متوقف کردن ترمزهای احیا کننده چقدر قدرتمند است ، ما توانستیم از 15 مایل در ساعت به حالت ایستاده در 15 ثانیه حرکت کنیم و فقط با ترمیم زیاد و لمس ترمزها دستگیر نباشیم. بعلاوه بالاترین تعارفی که می توانیم از Mini Electric بپردازیم این است. بعد از 20 مایل رانندگی ، کاملاً فراموش کردیم که با ترکیبی از خطوط کشور و خیابان های شهر ، جاده ای را سوار می شویم. در نتیجه ، قلب مینی بر خلاف مسافت طولانی هنوز در رانندگی شهری قطعاً در رانندگی شهری است.

در داخل Mini Electric شما با یک مجموعه هوشمند از سوئیچ ها ، صفحه نمایش و چرخ دنده ها استقبال می شوید. در این دوره ، اتومبیل های برقی غالباً دارای مشخصات جنجالی هستند اما این مسئله همیشه اتفاق نمی افتد ، بنابراین از آن لذت ببرید در حالی که ماندگار است. در حالت دیجیتال رنگی 5.5 اینچی فاکتورهای مختلفی از جمله جریان فعلی انرژی و دامنه را نمایش می دهد ، در حالی که پیمایش در صفحه لمسی مرکزی 6.5 اینچی پاسخگو نمایش داده می شود. به روزرسانی ترافیک به طور خودکار به ناوبری پیوند می یابد ، دامنه خودرو را به روز می کنید – و به همین دلیل است که ناوبار شنبه ، معمولاً یک مضراب اضافی در مینیس ، در مورد برقی استاندارد است. باهوش است ، اگر ماشین فکر کند شما قصد دارید تا پایان سفر خود را به آن نرسانید ، شما را به سمت ایستگاههای شارژ عمومی در محدوده تا بالا حرکت می دهد. شما می توانید یک سیستم صوتی (بلند) هارمون کارون را تنظیم کنید ، صفحه نمایش ، چراغ های LED ماتریسی ، شارژ تلفن بی سیم در قسمت بازوی مرکزی و یک نسخه قابل ملاحظه ای بزرگتر از 8.8 این صفحه نمایش لمسی Infotainment ، که پیشنهاد می کنیم ارزش اضافی داشته باشد.

تنها نزولی فضای موجود در عقب است. اتاق چهار بزرگسال؟ آره. اما فقط فقط – و شما نمی خواهید مدت طولانی در عقب باشید. ما نمی توانیم كمك كنیم اما نمی دانیم چه كاری می توانست انجام شود مینی كه شاسی مخصوصی برای Electric ایجاد كرده است. با این حال ، اگر BMW این مسیر را طی کرده بود ، به هیچ وجه قادر نخواهید بود یک Electric را با قیمت 600 پوند کمتر از مدل معادل Cooper S انتخاب کنید. ممکن است گوشه های گوشه ای در ایجاد Mini Electric قطع شده باشد ، اما گفتن آن دشوار است. جایی که یکبار پشت فرمان می روید حس سرگرمی قابل لمس است و رسیدگی به طرز هیجان انگیزی پاسخگو است. و با وجود استفاده از معماری قدیمی Mini ، این یک جایگزین خوب برای i3 BMW است. مسئله وجود دارد ، بله. این محدوده قبلاً توسط برخی از رقبا بهتر به دست آمده است و زیرساخت شارژ هنوز وجود ندارد که بتواند به ایستگاههای شارژ فوق سریع متکی باشد. فضای موجود در قسمت عقب خودرو تنگ است و سازش باعث شده است خودروی جدیدی به جسد قدیمی تبدیل شود. اما بعد از گذراندن چند هفته از اتومبیل ، تمام آنچه را که به یاد دارید شادی است که القا می کند. شما فکر می کنید که آیا این انرژی الکتریکی یا سوخت فسیلی است. این البته تا زمانی که مجبور نیستید دوباره آن را دوباره پر کنید. بر اساس میانگین 1616 پوند در هر کیلووات ساعت به طور متوسط ​​، بالا رفتن از Mini Electric تا شارژ کامل فقط 5.31 پوند هزینه دارد. این بدان معنی است که یک مایل برای شما چهار پنس هزینه دارد. بنابراین تقریباً هیچ هزینه ای برای رانندگی ندارد. سرگرمی ویروس از WIRED😓 چگونه آغاز شد و بعد از آن چه اتفاق می افتد؟ ❓ آیا الکل کوراو ویروس را می کشد؟ بزرگترین اسطوره ها ، شگفت زده – World of Warcraft ، وحشت coronavirus ما را کاملاً پیش بینی کرد
    
data داده های پرواز مقیاس عظیمی از Covid-19 را نشان می دهد. دنبال کنید WIRED در توییتر ، اینستاگرام ، فیس بوک و لینکدین

            
            
                    
                        دریافت ایمیل از WIRED ، توجیهی بدون مزخرف خود را در مورد بزرگترین داستان در فن آوری ، تجارت و علم است. در صندوق ورودی خود را هر روز هفته در 12:00 تیز.
                    

                
                با وارد کردن آدرس ایمیل خود ، شما با خط مشی رازداری ما موافقت می کنید
            

            
                
                        متشکرم. شما با موفقیت در خبرنامه ما مشترک شدید. به زودی از ما خواهید شنید.
                
                
                        متأسفیم ، یک ایمیل نامعتبر وارد کردید. لطفاً تازه کنید و دوباره امتحان کنید.
                
            
        
    
                                
                            

روز دوشنبه ، مقامات دولتی تأیید كردند كه وزارت بهداشت ، درمان و مراقبت های اجتماعی (DHSC) تحویل نقشه های تهویه را به بیش از 60 مهندس نظامی و تولید كننده خودرو ، از جمله رولزرویس ، ایرباس ، Jaguar Land Rover و Unipart آغاز كرده است. وظیفه آنها این بود: NHS را با ساخت 20،000 دستگاه تهویه در کارخانه های خود مبارزه کنید ، چیزی که بوریس جانسون امیدوار است بتواند در حدود دو هفته دیگر شروع شود. این ونتیلاتورها در مراحل حساس Covid-19 به افراد در بخش مراقبت های ویژه کمک می کنند. با حفظ عملکرد تنفسی و کمک به تنفس. برای بسیاری از افراد ، تهویه هوا می تواند تفاوت زندگی و مرگ باشد. اما آیا تولید کنندگان خودرو و شرکتهای مهندسی واقعاً می توانند به تولید سریع آنها کمک کنند؟
    
طراحی و ساخت دستگاه ونتیلاتور به هیچ وجه یک فرآیند ساده نیست و برخی از تولیدکنندگان ونتیلاتورس نسبت به تولید کنندگان خودرو به هیچ وجه قادر به ساخت آنها نیستند. جنس هالک ، مدیر عامل شرکت تولید کننده پیشرو ونتیلاتور ، همیلتون پزشکی ، توضیح می دهد که مواد و اجزای مورد نیاز برای ساخت یک دستگاه تهویه مطبوع "بسیار خاص" هستند و به "دانش تخصصی" ایجاب می کنند. "" اینها ماشینهای بسیار حساس هستند و نه تنها سخت افزارهای زیادی دارند. ، بلکه تعداد زیادی نرم افزار نیز موجود است. اگر یکی از مؤلفه ها به درستی کار نکند ، کل دستگاه خاموش می شود و دیگر نمی توان از آن استفاده کرد. "هالکت اضافه می کند. هامیلتون پزشکی به طور معمول در هفته 220 دستگاه تهویه کننده تولید می کند ، اما هالک می گوید از آن زمان ظرفیت خود را افزایش داده است و امیدوار است که تولید را افزایش دهد. 400 دستگاه تهویه به زودی. اما تولید کنندگان فعلی پزشکی که قول افزایش تولید را می دهند ، کمبود گسترده ونتیلاتورها در انگلستان را برطرف نمی کند. طبق گفته DHSC ، NHS در حال حاضر دارای 5000 دستگاه هواساز بالغ و 900 کودک کودک است ، اما مت هانکوک وزیر بهداشت می گوید که این سرویس برای مقابله با بیماری عروق کرون نیاز به تعداد بیشتری برابر دارد.
    
با این وجود ، تولید کنندگان پزشکی معتقد نیستند که صنایع دیگر می توانند برای کمک به این صفحه حرکت کنند. ونتیلاتورهای معمولی ICU اغلب تعدادی از اجزای سازنده دارند که بسته به نوع طراحی ونتیلاتور تغییر می کنند. به طور گسترده ، همه آنها از مواردی مانند ژنراتور فشار ، مدارهای بیمار ، تنظیم کننده جریان الهام بخش و تعدادی سنسور ، فیلتر ، سوپاپ و آلارم استفاده می کنند. به عبارت ساده ، آنها قطعات پیچیده ای از تجهیزات هستند که برای ساختن زمان لازم دارند. "من فکر می کنم ایده تولید کنندگان خودرو یا در واقع هر تولید کننده ای که در زمینه تولید دستگاه های پزشکی کاملاً رعایت نشده باشد ، به نوعی به سرعت در حال استفاده مجدد است. ، می گوید: "نیک الیور ، کارشناس صنعت خودرو و استاد مدیریت در دانشگاه ادینبورگ. "محصولی وجود ندارد که بتوانم در صنعت خودرو فکر کنم که مجبور شود هوا و اکسیژن را به طور مشابه به یک دستگاه تهویه هوا منتقل کند." تعداد تهویه ها و ماهیت پیچیده ساخت آنها تنها چیزی نیست که تولید کنندگان می کنند. در هنگام تولید دستگاه باید به این موضوع فکر کنید. جهان بسیار تنظیم شده ابزارهای پزشکی می تواند مسئله دیگری باشد که تولید سریع دستگاه های تهویه را تقریبا غیرممکن می کند. پاتریشیا کانوللی ، استاد مهندسی زیست مهندسی و مدیر انستیتوی دستگاههای پزشکی Strathclyde در دانشگاه استراکلید ، می گوید که دستگاه های پزشکی مانند ونتیلاتور نیاز به آزمایش صحیح و دقیق دارند و به آنها نیز نیاز به مجوز دارند.
    
این مجوز مربوط به سازنده دستگاه تهویه است که در نهایت مسئولیت امنیت دستگاه را بر عهده دارد. به طور معمول حدود سه سال طول می کشد تا یک ونتیلاتور ایجاد شود. پس از آزمایش ، ونتیلاتور باید توسط آژانس نظارتی داروها و محصولات بهداشتی به سیستم وارد شود. تولید کنندگان دستگاه های غیر پزشکی در حال حاضر مجوز مهندسی ونتیلاتور را نخواهند داشت ، بنابراین می توانند روی طرح های موجود متمرکز شوند. "این نمی تواند چیزی باشد که یک تولید کننده که متخصص منطقه نبود می تواند بلافاصله از آن مراقبت کند. کانوللی می گوید. "راهی که می توان این کار را انجام داد اینست که اگر یک تولید کننده فعلی در انگلستان که دارای گواهینامه صحیح برای دستگاه خود باشد ، انتقال به خط تولید دیگر باشد ، آن تولید کننده می تواند مسئولیت تولید دستگاه را به عهده بگیرد."

    
    آیا الکل coronavirus را از بین می برد؟ بزرگترین افسانه ها ، شگفت زده شدند

به نظر می رسد که این برنامه دولت تاکنون است. در حالی که تولید کنندگان ممکن است از ابزار و تخصص لازم برای طراحی یک دستگاه تهویه مطبوع برخوردار نباشند ، می توانند قطعات را به خوبی تولید کنند. طبق گزارش روزنامه فایننشال تایمز ، بوریس جانسون از تولید کنندگان خواسته است تا به تولید قطعات کمک کنند ، همچنین مهارت و تخصص خود را ارائه دهند. کنوللی می گوید برای یک شرکت که قبلاً ابزارهای پزشکی تولید می کند – اما نه لزوماً هواکش – معقول است که کمک کند. قطعات را تولید کنید زیرا مجوزهای لازم را از قبل دریافت می کنند. وی گفت: "در انگلیس تعدادی تولید کننده تجهیزات پزشکی وجود دارند که فقط مشخصات آن افراد دیگر را تولید می کنند ، بنابراین بهتر است به کارخانه های اتومبیل یا شرکت های مهندسی که دارای خطوط ابزار بزرگ هستند ، نرویم بلکه به سراغ برخی از این تولیدکنندگان برویم که قبلاً دستگاه های خود را برای افراد دیگر درست کنید. "او می گوید: تولید کنندگان ماشین نیز می توانند برای تهیه قطعات برای تهیه قطعات تلاش کنند ، زیرا هواکش ها تقاضای زیادی دارند. این می تواند زنجیره تامین را تحت تأثیر قرار دهد. ماتیاس هولوگ ، استاد مدیریت عملیات دانشکده بازرگانی سعد ، دانشگاه آکسفورد ، می گوید که بسیاری از قطعات الکتریکی از کشور چین وارد می شوند و بسیاری از استان ها هنوز هم قفل شده اند ، بنابراین ممکن است تهیه آنها دشوار باشد. هنوز هم ، هولویگ خوشبین تر است. در مورد نوع کمکی که تولیدکنندگان خودرو می توانند ارائه دهند ، با ذکر این نکته که یکی از تولید کنندگان می تواند از قبل با ساخت شاسی فلزی برای ونتیلاتورها شروع کند ، تولید کنندگان کنتورهای تهویه فعلی را با ظرفیت مونتاژ اضافی فراهم می کند. "تولید کنندگان بزرگ کارگاه هایی دارند که از آنها برای آموزش کارآموزان استفاده می کنند. آنها تجهیزات عاملی دارند که می توانند برای [ventilation production] از آنها استفاده کنند. " او از آنها انتظار نمی رود که در تجهیزات جدید سرمایه گذاری کنند یا از خطوط اصلی مونتاژ خود برای تولید ونتیلاتور استفاده کنند. واکسل قبلاً داوطلب کمک شده است ، و می گوید که این امر می تواند با کمک به قطعات ونتیلاتور سه بعدی چاپ کند. اما مانند بسیاری از صنایع دیگر ، تولید خودرو به آرامی در حال کاهش است. این شرکت به تازگی اعلام کرده است که به دلیل وجود کورون ویروس ، کارخانه بندر Ellesmere و Luton را خاموش کرده است. و دیروز ، BMW ، تویوتا و هوندا در تعطیل کارخانه های خود به Vauxhall پیوستند.

    
    دوری اجتماعی یا انزوا؟ قرنطینه Coronavirus توضیح داد

این پروژه می تواند قبل از شروع حتا شکست بخورد ، در صورتی که کارگرانی که برای خطوط تولید مردانه منظور شده اند قادر به انجام این کار نیستند زیرا اقدامات مسافت اجتماعی که باعث شده بسیاری از کارگران در خانه های خود بمانند. مبارزه با گسترش coronavirus است. مسابقه سریع با ساعت. و فراخواندن تولید کنندگان دستگاه های غیر پزشکی ممکن است همه چیز را خیلی سریع کند. به عنوان مثال ، الیور می گوید که ممکن است ماه ها طول بکشد. مارک سوئیفت ، رئیس ارتباطات شرکت تولیدی و مهندسی تجارت انگلستان ، که نماینده 20،000 شرکت است ، می گوید زیرا چون بسیاری از مؤلفه ها به انگلستان وارد می شوند ، می توان مدت زمان بیشتری را تعیین کرد. چند هفته بیشتر از روزهای امیدوار. وی تأکید می کند: "می توان این کار را انجام داد ، اما به وضوح ، ما وقت نداریم." الکس لی نویسنده WIRED است. وی توییت خود را از پوشش @ 1AlexLCoronavirus از WIRED😓 چگونه شروع کرد و بعد از آن چه اتفاق می افتد؟ ❓ آیا الکل coronavirus را می کشد؟ بزرگترین اسطوره ها ، شگفت زده – World of Warcraft ، وحشت coronavirus ما را کاملاً پیش بینی کرد
    
data داده های پرواز مقیاس عظیمی از Covid-19 را نشان می دهد. دنبال کنید WIRED در توییتر ، اینستاگرام ، فیس بوک و لینکدین

            
            
                    
                        دریافت ایمیل از WIRED ، توجیهی بدون مزخرف خود را در مورد بزرگترین داستان در فن آوری ، تجارت و علم است. در صندوق ورودی خود را هر روز هفته در 12:00 تیز.
                    

                
                با وارد کردن آدرس ایمیل خود ، شما با خط مشی رازداری ما موافقت می کنید
            

            
                
                        متشکرم. شما با موفقیت در خبرنامه ما مشترک شدید. به زودی از ما خواهید شنید.
                
                
                        متأسفیم ، یک ایمیل نامعتبر وارد کردید. لطفاً تازه کنید و دوباره امتحان کنید.